Asunto: usunięcie klap wirowych - wady i zalety. Herramientas de rosca. Versión para imprimir; Enviar al correo electrónico 14-10-2018, 00:06 #841. azi. Visita Assunto: usunięcie klap wirowych - wady i zalety. Ferramentas de linha. Versão de impressão; Envie para e-mail 09-02-2018, 14:06 #671. lesio146. Visite o perfil Asunto: usunięcie klap wirowych - wady i zalety. Herramientas de rosca. Versión para imprimir; Enviar al correo electrónico 13-01-2016, 18:25 #141. Maniek600. Witam mam problem jak w temacie po zaslepieniu klap wirowych w alfie 159 1.9 jtdm nie ciagnie do 3000 (obr słabo) powyżej dostaje kopa co może być przyczyna? na kompie pojawił się błąd masy po Witam alfacholikow Posiadam alfe 159 16v jtdm 150hp 2008r czy ja tez mam te ustrojstwo klapi I plastikowy kolektor› Więcej: usunięcie klap wirowych - wady i zalety (Español) [159] usunięcie klap wirowych - wady i zalety - Página 46 Assunto: usunięcie klap wirowych - wady i zalety. Ferramentas de linha. Versão de impressão; Envie para e-mail 14-11-2013, 23:44 #41. LukeMazur. Visite o perfil Jaki jest orientacyjny koszt usunięcia klap oraz zaślepienia egra ?› Więcej: usunięcie klap wirowych - wady i zalety alfa romeo 166 2.5 v6 2004. 159 2.4 jtd sw 2006 Příspěvky 572. ile daliście za usunięcie Klap wirowych. Także, tak jak sam temat mówi. Mierzę się z zakupem 159 2,4 JTD Ti, jak wiadomo klapy wirowe i DPF to zmora obecnych czasów, a EGR też nie pomaga. Zastanawiam się, czy są tutaj jacyś użytkownicy, którzy wykonywali powyższy zabieg usunięcia klap wirowych oraz DPF'a i ewentualnie zaślepienie EGR'a na terenie Bielska bądź okolic? Bo w przypadku zbagatelizowania sprawy czeka cię wymiana słupka ( jeśli kolektor jest plastik 1,9 16v) Napisał Przemas_Trucker Dzieki kolego za pomoc, tak myślałem że t [159] usunięcie klap wirowych - wady i zalety - Strona 77 SSeMVDS. Usuwanie klap - kolektory JTD, JTD, JTD Usuwanie klap wirowych - rozwiązywanie problemów kolektorów i klap wirowychNieszczelności, urwane klapy i inne uszkodzenia kolektorów-klap wirowych bardzo często występują w Oplach z silnikami oraz w innych modelach wyposażonych w tego typu silniki i rozwiązania: - Saab z silnikiem Fiat z silnikami JTD i JTD - Alfa Romeo z silnikami JTD i JTD- Lancia z silnikami JTD i JTD- Cadillac BLS z silnikami TID OBJAWY: Jednym z objawów uszkodzenia jest wyczuwalna utrata osiagów dolny zakres obrotów aż do momentu włączenia turbosprężarki, silnik jest "zamulony" mamy wrażenie, że "nie przyspiesza" aż do uzyskania obrotów w granicach 2500. Czasami również pojawia się błąd (samochód z kluczykiem) po odczytaniu błedów, przy pomocy narzędzi diagnostycznych najcześciej pokazuja sie kody z opisami błędu "wadliwe działanie nastawnika klap wirowych" lub "nieszczelnośc w układzie dolotowym". Największym problemem związanym z klapami wirowymi jest fakt, że jeśli ktoś przeoczy tą usterkę i na czas nie wymieni kolektora ssącego to jedna lub kilka klapek może sie urwać i wpaść do wnętrza silnika w wyniku czego dojdzie do poważnych uszkodzeń, kończacych się remontem generalnym lub wymianą informujące o problemach z kolektorem ssącym - z klapami będź nastawnikiem klap wirowych: P065E - Element wykonawczy przełączania długości kolektora ssącego, rząd cylindrów 1 – usterka działania Wiązka przewodów, element wykonawczy przełączania długości kolektora ssącego, komputer sterujący silnikaP065F - Element wykonawczy przełączania długości kolektora ssącego rząd cylindrów 2 – usterka działania Wiązka przewodów, element wykonawczy przełączania długości kolektora ssącego, komputer sterujący silnikaP0660 - Zawór elektromagnetyczny przełączania długości kolektora ssącego, rząd cylindrów 1 – przerwany obwód prądowy Wiązka przewodów, zawór elektromagnetyczny przełączania długości kolektora ssącegoP0661 - Zawór elektromagnetyczny przełączania długości kolektora ssącego, rząd cylindrów 1 – sygnał za niski Zwarcie z masą w wiązce przewodów, zawór elektromagnetyczny przełączania długości kolektora ssącegoP0662 - Zawór elektromagnetyczny przełączania długości kolektora ssącego, rząd cylindrów 1 – sygnał obwodu prądu za wysoki Zwarcie z potencjałem plus akumulatora w wiązce przewodów, zawór elektromagnetyczny przełączania długości kolektora ssącegoP0663 - Zawór elektromagnetyczny przełączania długości kolektora ssącego, rząd cylindrów 2 – przerwany obwód prądowy Wiązka przewodów, zawór elektromagnetyczny przełączania długości kolektora ssącegoP0664 - Zawór elektromagnetyczny przełączania długości kolektora ssącego, rząd cylindrów 2 – sygnał za niski Zwarcie z masą w wiązce przewodów, zawór elektromagnetyczny przełączania długości kolektora ssącegoP0665 - Zawór elektromagnetyczny przełączania długości kolektora ssącego, rząd cylindrów 2 – sygnał obwodu prądu za wysoki Zwarcie z potencjałem plus akumulatora w wiązce przewodów, kolektor ssącyP2004 - Element wykonawczy przełączania długości kolektora ssącego, rząd cylindrów 1 – element wykonawczy blokuje się w położeniu otwartym Wiązka przewodów, element wykonawczy przełączania długości kolektora ssącego, usterka mechanicznaP2005 - Zawór elektromagnetyczny przełączania długości kolektora ssącego, rząd cylindrów 2 – zawór blokuje się w położeniu otwartym Wiązka przewodów, zawór elektromagnetyczny przełączania długości kolektora ssącego, usterka mechanicznaP2006 - Element wykonawczy przełączania długości kolektora ssącego, rząd cylindrów 1 – element wykonawczy blokuje się w położeniu zamkniętym Wiązka przewodów, element wykonawczy przełączania długości kolektora ssącego, usterka mechanicznaP2007 - Zawór elektromagnetyczny przełączania długości kolektora ssącego, rząd cylindrów 2 – zawór elektromagnetyczny blokuje się w położeniu zamkniętym Wiązka przewodów, zawór elektromagnetyczny przełączania długości kolektora ssącego, usterka mechanicznaP2008 - Element wykonawczy przełączania długości kolektora ssącego, rząd cylindrów 1 – przerwany obwód prądowy Przerwana wiązka przewodów, element wykonawczy przełączania długości kolektora ssącegoP2009 - Zawór elektromagnetyczny przełączania długości kolektora ssącego, rząd cylindrów 1 – sygnał za niski Zwarcie z masą w wiązce przewodów, zawór elektromagnetyczny przełączania długości kolektora ssącegoP200A - Element wykonawczy przełączania długości kolektora ssącego, rząd cylindrów 1 – usterka działania Wiązka przewodów, element wykonawczy przełączania długości kolektora ssącego, komputer sterujący silnikaP200B - Element wykonawczy przełączania długości kolektora ssącego, rząd cylindrów 2 – usterka działania Wiązka przewodów, element wykonawczy przełączania długości kolektora ssącego, komputer sterujący silnikaP2010 - Element wykonawczy przełączania długości kolektora ssącego, rząd cylindrów 1 – sygnał obwodu prądu za wysoki Zwarcie z potencjałem plus akumulatora w wiązce przewodów, element wykonawczy przełączania długości kolektora ssącegoP2011 - Zawór elektromagnetyczny przełączania długości kolektora ssącego, rząd cylindrów 2 – przerwany obwód prądowy Przerwana wiązka przewodów, zawór elektromagnetyczny przełączania długości kolektora ssącegoP2012 - Element wykonawczy przełączania długości kolektora ssącego, rząd cylindrów 2 – sygnał za niski Zwarcie z masą w wiązce przewodów, element wykonawczy przełączania długości kolektora ssącegoP2013 - Zawór elektromagnetyczny przełączania długości kolektora ssącego, rząd cylindrów 2 – sygnał obwodu prądu za wysoki Zwarcie z potencjałem plus akumulatora w wiązce przewodów, zawór elektromagnetyczny przełączania długości kolektora ssącegoP2014 - Przełączanie długości kolektorów ssących-czujnik położenia/wyłącznik elementu wykonawczego, rząd cylindrów 1 – usterka obwodu prądowego Wiązka przewodów, wyłącznik/czujnik położenia elementu wykonawczego przełączania długości kolektora ssącegoP2015 - Przełączanie długości kolektorów ssących-czujnik położenia/wyłącznik elementu wykonawczego, rząd cylindrów 1 – usterka zakresu/działania Wiązka przewodów, usterka mechaniczna, wyłącznik/czujnik położenia elementu wykonawczego przełączania długości kolektora ssącegoP2016 - Przełączanie długości kolektorów ssących-czujnik położenia/wyłącznik elementu wykonawczego, rząd cylindrów 1 – sygnał za niski Zwarcie z masą w wiązce przewodów, wyłącznik/czujnik położenia elementu wykonawczego przełączania długości kolektora ssącegoP2017 - Przełączanie długości kolektorów ssących-czujnik położenia/wyłącznik elementu wykonawczego, rząd cylindrów 1 – sygnał obwodu prądu za wysoki Zwarcie z potencjałem plus akumulatora w wiązce przewodów, wyłącznik/czujnik położenia elementu wykonawczego przełączania długości kolektora ssącegoP2018 - Przełączanie długości kolektorów ssących-czujnik położenia/wyłącznik elementu wykonawczego, rząd cylindrów 1 – okresowe przerwanie obwodu prądowego Wiązka przewodów, słaby styk, wyłącznik/czujnik położenia elementu wykonawczego przełączania długości kolektora ssącegoP2019 - Przełączanie długości kolektorów ssących-czujnik położenia/wyłącznik elementu wykonawczego, rząd cylindrów 2 – usterka obwodu prądowego Wiązka przewodów, wyłącznik/czujnik położenia elementu wykonawczego przełączania długości kolektora ssącegoP201A - Środek redukcyjny-inżektor, jednostka 1, rząd cylindrów 2 – usterka zakresu/działania w obwodzie prądu –P201B - Element wykonawczy przełączania długości kolektora ssącego, rząd cylindrów 1 – za niskie napięcie zasilania Wiązka przewodów, element wykonawczy przełączania długości kolektora ssącego, komputer sterujący silnikaP201C - Element wykonawczy przełączania długości kolektora ssącego, rząd cylindrów 2 – za niskie napięcie zasilania Wiązka przewodów, element wykonawczy przełączania długości kolektora ssącego, komputer sterujący silnikaP201D - Element wykonawczy przełączania długości kolektora ssącego, rząd cylindrów 1 – usterka wewnętrzna Wiązka przewodów, element wykonawczy przełączania długości kolektora ssącegoP201E - Element wykonawczy przełączania długości kolektora ssącego, rząd cylindrów 2 – usterka wewnętrzna Wiązka przewodów, element wykonawczy przełączania długości kolektora ssącegoP2020 - Przełączanie długości kolektorów ssących-czujnik położenia/wyłącznik elementu wykonawczego, rząd cylindrów 2 – usterka zakresu/działania Wiązka przewodów, usterka mechaniczna, wyłącznik/czujnik położenia elementu wykonawczego przełączania długości kolektora ssącegoP2021 - Przełączanie długości kolektorów ssących-czujnik położenia/wyłącznik elementu wykonawczego, rząd cylindrów 2 – sygnał za niski Zwarcie z masą w wiązce przewodów, wyłącznik/czujnik położenia elementu wykonawczego przełączania długości kolektora ssącegoP2022 - Przełączanie długości kolektorów ssących-czujnik położenia/wyłącznik elementu wykonawczego, rząd cylindrów 2 – sygnał obwodu prądu za wysoki Zwarcie z potencjałem plus akumulatora w wiązce przewodów, wyłącznik/czujnik położenia elementu wykonawczego przełączania długości kolektora ssącegoP2023 - Przełączanie długości kolektorów ssących-czujnik położenia/wyłącznik elementu wykonawczego, rząd cylindrów 2 – okresowe przerwanie obwodu prądowego Wiązka przewodów, słaby styk, wyłącznik/czujnik położenia elementu wykonawczego przełączania długości kolektora ssącegoP206E - Element wykonawczy przełączania długości kolektora ssącego, rząd cylindrów 2 – element wykonawczy blokuje się w położeniu otwartym Wiązka przewodów, element wykonawczy przełączania długości kolektora ssącego, komputer sterujący silnikaP2070 - Zawór elektromagnetyczny przełączania długości kolektora ssącego – zawór blokuje się w położeniu otwartym Wiązka przewodów, zawór elektromagnetyczny przełączania długości kolektora ssącego, usterka mechanicznaP2071 - Element wykonawczy przełączania długości kolektora ssącego – element wykonawczy blokuje się w położeniu zamkniętym Wiązka przewodów, element wykonawczy przełączania długości kolektora ssącego, usterka mechanicznaP2075 - Przełączanie długości kolektorów ssących-czujnik położenia/wyłącznik elementu wykonawczego – usterka obwodu prądowego Wiązka przewodów, wyłącznik/czujnik położenia elementu wykonawczego przełączania długości kolektora ssącegoP2076 - Przełączanie długości kolektorów ssących-czujnik położenia/wyłącznik elementu wykonawczego – usterka zakresu/działania Wiązka przewodów, wyłącznik/czujnik położenia elementu wykonawczego przełączania długości kolektora ssącegoP2077 - Przełączanie długości kolektorów ssących-czujnik położenia/wyłącznik elementu wykonawczego – sygnał za niski Zwarcie z masą w wiązce przewodów, wyłącznik/czujnik położenia elementu wykonawczego przełączania długości kolektora ssącegoP2078 - Przełączanie długości kolektorów ssących-czujnik położenia/wyłącznik elementu wykonawczego – sygnał obwodu prądu za wysoki Zwarcie z potencjałem plus akumulatora w wiązce przewodów, wyłącznik/czujnik położenia elementu wykonawczego przełączania długości kolektora ssącegoP2079 - Przełączanie długości kolektorów ssących-czujnik położenia/wyłącznik elementu wykonawczego – okresowe przerwanie obwodu prądowego Wiązka przewodów, słaby styk, wyłącznik/czujnik położenia elementu wykonawczego przełączania długości kolektora ssącegoP207A - Przełączanie długości kolektorów ssących-czujnik położenia/wyłącznik elementu wykonawczego, rząd cylindrów 2 – usterka obwodu prądowego Wiązka przewodów, czujnik położenia elementu wykonawczego przełączania długości kolektora ssącego, komputer sterujący silnikaP207B - Przełączanie długości kolektorów ssących-czujnik położenia/wyłącznik elementu wykonawczego, rząd cylindrów 2 – usterka zakresu/działania w obwodzie prądu Wiązka przewodów, czujnik położenia elementu wykonawczego przełączania długości kolektora ssącego, komputer sterujący silnikaP207C - Przełączanie długości kolektorów ssących-czujnik położenia/wyłącznik elementu wykonawczego, rząd cylindrów 2 – sygnał za niski Wiązka przewodów, czujnik położenia elementu wykonawczego przełączania długości kolektora ssącego, komputer sterujący silnikaP207D - Przełączanie długości kolektorów ssących-czujnik położenia/wyłącznik elementu wykonawczego, rząd cylindrów 2 – sygnał obwodu prądu za wysoki Wiązka przewodów, czujnik położenia elementu wykonawczego przełączania długości kolektora ssącego, komputer sterujący silnikaP207E - Przełączanie długości kolektorów ssących-czujnik położenia/wyłącznik elementu wykonawczego, rząd cylindrów 2 – okresowe przerwanie obwodu prądowego Wiązka przewodów, czujnik położenia elementu wykonawczego przełączania długości kolektora ssącego, komputer sterujący silnika Więcej informacji na temat regeneracji kolektorów(kliknij na link poniżej): Skip to contentChip Tuning Alfa Romeo GT Wszystkie JTD 16v 150KMSeryjnieStage 1Moc Maksymalna150KM185KM(+35KM)Maksymalny moment obrotowy305Nm380Nm (+75Nm)Modyfikacja oprogramowania sterownika Bosch EDC16C39 / Bosch EDC16C8 Alfa Romeo GT wykonywana jest bez fizycznej ingerencji w elektronikę silnika, Programowanie odbywa się poprzez złącze OBD mocy rzędu 35KM możliwy jest tylko dzięki optymalizacji oprogramowania przy jednoczesnym spadku zużycia paliwa w ekonomicznych warunkach zależności od życzenia klienta i ewentualnych zmian mechanicznych silnika 937A5000 lub przeniesienia napędu dostosowujemy indywidualnie parametry finalne, wartości Stage 1 dają pogląd rezerwy mocy pozostawionej przez producenta na seryjnej Tuning – opcje dodatkowe dla silników diesla:Wyłączenie EGRUsunięcie DPFUsunięcie SCR AdblueWyłaczenie/usunięcie klap wirowychOgranicznik prędkościLaunch controlChip tuning Alfa Romeo GT JTD 16v 150KMwykonujemy z wykorzystaniem obciążeniowej hamowni podwoziowej VT2/B1 Cały proces potwierdzony jest wykresami mocy i momentu obrotowegoPost navigation Jakiś czas temu producentów aut ogarnął szał pod tytułem „nieważne, jak mocno skomplikowana będzie dana część, ważne, by była ekologiczna”. Swoje zrobiła też Unia Europejska, wymuszając na inżynierach wprowadzanie coraz to bardziej rygorystycznych norm spalin. Jednym z doskonałych proekologicznych rozwiązań są tzw. klapki wirowe, montowane w kolektorze grubsza ich zadanie polega na usprawnieniu procesu spalania mieszanki przy jednoczesnym obniżeniu emisji szkodliwych substancji. Na przykładzie kilku popularnych silników Diesla wyjaśnimy jednak, dlaczego klapki wirowe w formie stosowanej obecnie z reguły robią więcej złego niż dobrego. I czemu koszt awarii tej małej i niepozornej części może sięgnąć kilku tysięcy złotych, bo właśnie tyle zapłacicie za remont silnika lub wymianę na inny. Jak działają klapki wirowe i po co się je w ogóle stosuje? Zacznijmy jednak od zalet tego rozwiązania i kilku słów teorii. Z grubsza rzecz biorąc, chodzi o to, by wywołać „zawirowanie” powietrza zasysanego do cylindrów i tym samym poprawić proces spalania mieszanki. Niektórzy producenci dodatkowo reklamują swoje rozwiązanie jako układ dolotowy o zmiennej długości kanałów, ale prawda jest taka, że nie o długość tu chodzi, lecz o ilość i przepływ powietrza zasysanego do cylindrów. Ważniejsze z punktu widzenia użytkownika jest jednak co innego. Otóż klapki nie mają łatwego życia ze względu na miejsce, w którym zostały zainstalowane. Kolektor dolotowy to dość brudne miejsce. Na klapkach osadzają się opary oleju z odmy wymieszane z sadzą pochodzącą z zaworu recyrkulacji spalin (EGR). Więc im więcej dane auto jeździ po mieście, tym szybciej kanały dolotowe zarastają brudem. Do usterki z reguły dochodzi przy przebiegach rzędu 100-150 tys. km, ale w niesprzyjających warunkach kolektor może wywiesić białą flagę już po 50 tys. km – efekt jest taki, że mechanizm sterujący klapek zaczyna trafiać na opór. Wszystko zależy od typu kolektora i mocowania klap wirowych W optymistycznym scenariuszu silniczek uzna, że nie jest już w stanie sterować klapkami (np. uszkodzenie łożysk), a na zestawie zegarów zaświeci się kontrolka check engine (kolektory Pierburga stosowane w oplowskich silnikach CDTI), ewentualnie urwie się tzw. listwa sterująca. Dobra wiadomość jest w tym wypadku taka, że ze względu na konstrukcję kolektora klapki nie wpadną do silnika. Są jednak i takie jednostki (np. M47N BMW i 16V M-Jet/JTDm Grupy Fiata – w przypadku tej drugiej problem dotyczy tylko egzemplarzy od 2007 r. wzwyż), w których nagminnie dochodzi do urwania klapek. I jeśli nie utkną one w kolektorze, udają się w „wędrówkę” po silniku. Klapki najczęściej zatrzymują się dopiero w komorze spalania, więc zniszczeniu ulegają tłoki i/lub zawory. Czasem jest jeszcze gorzej, gdyż nieproszeni goście docierają aż do turbosprężarki i również tam sieją spustoszenie... Tanio nie będzie Jak rozpoznać, że doszło do usterki klapek? W niektórych autach na zestawie zegarów zapala się kontrolka check engine, w innych kierowca może początkowo nie zauważyć, że coś jest nie tak – silnik więcej pali, robi się „mułowaty”, ale pracuje normalnie. Takie objawy dotyczą jednak sytuacji, gdy dojdzie „jedynie” do rozszczelnienia kolektora i/lub usterki mechanizmu sterującego. Wymiana kolektora (wraz z robocizną) zamyka się w przypadku diesli R4 z reguły kwotą nieprzekraczającą 2000 zł. Na rynku działają też firmy oferujące regenerację kolektora (500-1000 zł). Gorzej, rzecz jasna, robi się w sytuacji, gdy doszło do urwania klapek. Koszt i sposób naprawy zależą od rodzaju kolektora zamontowanego w danym aucie, skali ewentualnych zniszczeń oraz liczby urwanych klap. Remont silnika, w którym klapki spotkały się tłokami, z reguły liczony jest w tysiącach złotych. Sęk w tym, że montaż nowego kolektora nie zawsze oznacza koniec problemów, bo klapki przecież mogą urwać się ponownie... Jedynym rozwiązaniem na 100 proc. gwarantującym brak ponownych problemów jest pozbycie się klap wirowych na stałe. Operacja z reguły polega na: fizycznym usunięciu klapek, zaspawaniu powstałych w ten sposób otworów i ewentualnej modyfikacji programu sterującego pracą silnika. Koszt usunięcia klapek (500-1000 zł; do tego niekiedy doliczyć trzeba też „rozpięcie” napędu rozrządu) jest niższy od ewentualnych nakładów związanych z remontem kapitalnym motoru. Niektórzy decydują się na zakup używanego silnika, ale i to rozwiązanie obarczone jest sporym ryzykiem. Czy brak klapek nie pogorszy dynamiki auta przy niskich obrotach i nie wpłynie negatywnie na silnik? Zdania są podzielone, ale większość mechaników twierdzi, że usunięcie klap oznacza wyłącznie korzyści. Wszak to w głównej mierze ekologia, więc jeśli „zaspawanie” kolektora połączymy z ewentualnym przeprogramowaniem centralki sterującej, nie będzie żadnych negatywnych efektów. A i środowisko przeżyje! Na czym polega zasada działania klapek wirowych? Foto: ACZ / Auto Świat Jak sama nazwa wskazuje, klapy wirowe stosuje się po to, by wywołać zawirowanie powietrza zasysanego do cylindrów. Producenci aut do spółki z firmami wytwarzającymi kolektory (np. Bosch, Magneti Marelli, Pierburg) twierdzą, że zawirowane powietrze poprawia proces spalania mieszanki paliwowo-powietrznej, zwłaszcza przy niskich prędkościach obrotowych. Klapy wirowe wymagają zastosowania podwójnego kanału dolotowego: jeden cały czas jest otwarty, natomiast w drugim montuje się klapkę. Przy niskim zapotrzebowaniu na tlen pozostaje ona zamknięta , a powietrze przepływające przez jeden kanał zostaje „zawirowane” (ang. swirl). Gdy centralka sterująca pracą silnika uzna, że silnik potrzebuje więcej tlenu, klapka zostaje otwarta i cylinder zostaje „całkowicie napełniony”. Różni producenci stosują odmienne typy elementów wykonawczych (silniczki), np. elektryczne lub podciśnieniowe (rzadkość). Zła wiadomość jest taka, że tendencję do psucia się mają oba typy, z tym że w głównej mierze jest to zasługa nagaru gromadzącego się w kolektorze – silniczki muszą stawić czoła coraz większym oporom. Co się psuje w kolektorach z klapami wirowymi? Foto: ACZ / Auto Świat Kolektory ssące wyposażone w klapki wirowe psują się na różne sposoby. Następstwa niektórych usterek okazują się groźne, natomiast w przypadku innych z reguły kończy się na wyświetleniu komunikatu o błędzie. I tak właściciele Opli, Fiatów, Lancii i Saabów wyposażonych w silnik CDTI/M-Jet/TiD z głowicą 16V często borykają się z usterką mechanizmu sterującego pracą klapek wirowych. Problem dotyczy albo silniczka, łożyskowania poszczególnych klapek, albo tzw. listwy. Problemy ze sterowaniem pojawiają się też w dieslach Mercedesa (OM611, 612) i VW (np. TDI). Gorzej wygląda sytuacja w przypadku BMW z silnikami M47N, N47 ( M57N ( a także pojazdów Grupy Fiata w wersji 16V M-Jet/JTDm, wyprodukowanych od 2007 r. włącznie (kolektor Magneti Marelli zamiast Pierburg!) – tu często dochodzi do urwania klapek i uszkodzenia jednostki napędowej. Te szkody powstały po „zassaniu” klapek wirowych Foto: ACZ / Auto Świat Często jest tak, że jeśli któraś z klapek się urwie i powędruje dalej do komór spalania, to raczej nie ma czego zbierać. Jeżeli uszkodzenia są duże, silnik zaczyna pracować jak młockarnia, natomiast zdarza się też i tak, że do silnika dostaje się niewielki element – wówczas można początkowo nawet nie zauważyć, że coś jest nie tak. O usterce świadczą nierówna praca silnika i zaniki mocy. Po podłączeniu komputera diagnostycznego może się okazać, że korekcje wtrysków są bardzo wysokie – na uszkodzonym cylindrze spada kompresja i centralka próbuje to nadrobić. Początkowe stadium usterki klap. np. w Alfie 159 JTDm objawia się problemami z porannym rozruchem silnika i silnym, siwoszarym dymieniem z rury wydechowej. W sytuacji, gdy doszło do zassania klapek, wyjścia są dwa, oba zresztą dość kosztowne: albo remont silnika ( planowanie gładzi i ponowne honowanie, wymiana tłoków i zaworów, nowa uszczelka pod głowicą), albo wymiana na nowy (używany). Rodzaj naprawy zależy, rzecz jasna, od budżetu, ale jeśli ma być dobrze, to zalecamy kompleksowy remont silnika. Usuwanie klap wirowych za i przeciw Klapy wirowe stosuje się po to, by usprawnić spalanie mieszanki i obniżyć szkodliwe emisje. Czy usunięcie tych elementów („zaspawanie” kolektora) automatycznie oznacza, że dany silnik straci dynamikę przy niskich obrotach i stanie się nieekologiczny? - Jeśli operacja zostanie wykonana bez pomyślunku, to owszem. Niekiedy nie wystarczy bowiem fizyczne usunięcie klapek – w niektórych silnikach dodatkowo należy zmodyfikować program sterujący jednostką napędową i wystroić go tak, by uzyskać optymalną dynamikę przy niskich obrotach. - Wymiana kolektora na nowy z reguły okazuje się znacznie droższa niż usunięcie klapek. Np. w przypadku V6 TDI zapłacicie odpowiednio 2700 zł (1 szt.; trzeba kupić dwa!) i ok. 1300 zł. Filtr cząstek stałych DPF w Alfa Romeo GT MultiJet JTD 170 KM jest w stanie narobić nam bardzo wiele problemów. Niestety, nawet przy małych przebiegach (szczególnie w samochodach używanych głównie do jazdy w mieście gdyż nie ma on warunków aby się poprawnie wypalić) filtr cząstek stałych zwany też w skrócie DPF potrafi się zapchać a gdy to nastąpi procedura wypalania jest bezcelowa ponieważ nie daje żadnego efektu. Jedyną stuprocentową metodą na pozbycie się problemów związanych z filtrem cząstek stałych jest całkowite usunięcie filtra DPF w Alfa Romeo GT MultiJet JTD 170 KM. Ale bądź spokojny ponieważ usuwanie DPF Alfa Romeo GT MultiJet JTD 170 KM to nasza jest filtr cząstek stałych DPF w Alfa Romeo GT MultiJet JTD 170 KM ?Większość właścicieli nowoczesnych samochodów typu diesel skarży się na filtr cząstek stałych. I nie bezpodstawnie, ponieważ konstrukcja większości z tych filtrów jest bardzo niedopracowana, co przekłada się na ciągle problemy techniczne i uniemożliwia normalną eksploatację auta. Oprócz procesu przetwarzania szkodliwych gazów spalinowych, jak występuje to w normalnym katalizatorze, filtr cząstek stałych DPF w Alfa Romeo GT MultiJet JTD 170 KM wyłapuje również mikro cząsteczki sadzy emitowane przez silnik diesla. DPF gromadzi te mikro cząsteczki sadzy, aż do osiągnięcia określonego ich poziomu. Następnie filtr DPF oczyszcza się automatycznie poprzez wypalanie ten proces możemy również nazwać regeneracją DPF. W trakcie tego procesu zostaje odpowiednio podniesiona temperatura wewnątrz filtra DPF, co powoduje wypalenie wspomnianych cząstek stałych został wymyślony z myślą o ochronie środowiska ale należy pamiętać że niesprawny filtr cząstek stałych może zaszkodzić środowisku o wiele bardziej niż jazda autem bez filtra!. Dlatego też jak już zdecydujesz się na usunięcie filtra DPF z Alfa Romeo GT MultiJet JTD 170 KM to wiedz że podjąłeś najlepszą z możliwych czym polega usuwanie DPF Alfa Romeo GT MultiJet JTD 170 KM ?Usuwanie DPF Alfa Romeo GT MultiJet JTD 170 KM to proces który możemy podzielić na dwa główne etapy: Mechaniczne usunięcie filtra cząstek stałych DPF: Polega na wymontowaniu filtra DPF z pojazdu, następnie obudowa filtra zostaje rozcięta a z niej zostaje wyciągnięty wkład (W niektórych markach samochodów wkład filtra jest usuwany bez konieczności rozcinania obudowy). Następnym krokiem jest zespawanie obudowy filtra i przywrócenie mu oryginalnego stanu wizualnego tak aby nie było widać że wkład został wyciągnięty, dzięki temu nie ma żadnych śladów modyfikacji w samochodzie, wszystko wygląda tak jak przed usunięciem filtra DPF Alfa Romeo GT MultiJet JTD 170 KM co sprawia że nie musimy się martwić podczas jakiejkolwiek kontroli. Elektroniczne usunięcie filtra cząstek stałych DPF: Polega głównie na modyfikacji sterownika silnika czyli przeprogramowaniu. Jest to zarazem najlepsza i najskuteczniejsza metoda. Przeprogramowany sterownik silnika nie uruchamia procedury wypalania filtra DPF w Alfa Romeo GT MultiJet JTD 170 KM. Samochód zachowuje się w taki sposób jakby fabrycznie nie było wyposażone w filtr cząstek stałych DPF. Dzięki najwyższej klasy sprzęcie na którym wykonujemy programowanie sterownika silnika każdy z naszych klientów ma 100% gwarancję że sterownik nie przywróci samoczynnie poprzednich ustawień tak więc po tak wykonanej usłudze usunięcia filtra cząstek stałych w Alfa Romeo GT MultiJet JTD 170 KM problem z filtrem DPF już nigdy więcej nie 3 lata na usuwanie DPF, pełne ubezpieczenie + certyfikat. Oddaj auto w ręce PROFESJONALISTÓW! Dodatkowo zalecamy wyłączenie, zaślepienie EGR w Alfa Romeo GT MultiJet JTD 170 KMUkład, zawór EGR w Alfa Romeo GT MultiJet JTD 170 KM jest dla właściciela pojazdu przyczyną wielu kłopotów i awarii, jego niesprawność objawia się zacięciem w pozycji otwartej i jest często porównywana do nieszczelnego układu dolotowego, gdy układ EGR zaczyna sprawiać kłopoty objawia się to obfitym kopceniem samochodu i w większości wypadków ECU przechodzi w tzw awaryjny tryb pracy a w niektórych przypadkach po prostu nie możemy odpalić pojazdu bądź też silnik gaśnie tuż zaraz po odpaleniu. W samochodach wyposażonych w filtr cząstek stałych DPF takich jak Alfa Romeo GT MultiJet JTD 170 KM, awaria układu EGR może doprowadzić do całkowitego zapchania filtra DPF bądź też jego awarii co jest niczym innym jak przyczyną dalszych kłopotów z funkcjonowaniem naszego pojazdu. Więc sytuacja jest bardzo podobna jak z filtrem DPF, zarówno EGR i DPF w Alfa Romeo GT MultiJet JTD 170 KM sprawiają nam więcej kłopotów niż pożytku. Kody błędów związane z układem EGR:EGR Bład P0401EGR Bład P0402EGR Bład P0403EGR Bład P0404EGR Bład P0405EGR Bład P0406EGR Bład P0407EGR Bład P0408EGR Bład P0409Jeśli chodzi o kwestię naprawy, regeneracji czy czyszczenia układu EGR to szczerze nie polecamy tych czynności ponieważ układ EGR wcześniej czy później i tak będzie sprawiał problemy, najlepiej usunąć, zaślepić, wyłączyć go na stałe i spać spokojnie 🙂Koszt usunięcia DPF / wyłączenia, zaślepienia EGR w Alfa Romeo GT MultiJet JTD 170 KMUSŁUGI SERWISUzapytaj o indywidualny rabat!DLA KLIENTÓW INDYWIDUALNYCHDLA WARSZTATÓW / SERWISÓWUSUWANIE FILTRA DPF / FAPod 799złusunięcie filtra cząstek stałych DPF / FAPod 199złCHIPTUNINGod 999złkoszt zależny od modelu auta, rocznika, typu sterownikaod 249złWYŁĄCZANIE / ZAŚLEPIANIE EGRod 299złod 99złWYŁĄCZENIE LIMITERA PRĘDKOŚCIod 499złod 249złWYŁĄCZENIE SONDY LAMBDAod 199zł-DIAGNOSTYKA KOMPUTEROWAod 49zł-POZOSTAŁE USŁUGIdo uzgodnieniado uzgodnienia Wyłączenie / usunięcie klap wirowych w kolektorze ssącym w Alfa Romeo GT MultiJet JTD 170 KMW dzisiejszych silnikach spalinowych kolektor to zaawansowany technicznie element odpowiedzialny za dostarczenie do silnika powietrza w odpowiedni dla tego modułu sposób, wymagania wymusiły na konstruktorach zastosowanie klap zawirowań, które sterowane poprzez elektryczny moduł napędowy ze zintegrowaną „inteligencją” pomagają w wypełnianiu cylindra za wirowanym powietrzem. Zawirowanie potrzebne jest, aby mieszanka paliwa i powietrza mogła się spalać jak najszybciej i z jak najmniejszą ilością zanieczyszczeń w dolnym zakresie obrotów. Kody błędów związane z klapami wirowymi:P1109 – Wadliwe działanie nastawnika komory wirowejP1109 – Element wykonawczy przełączania długości kolektora ssącego / czujnik położenia elementu wykonawczego przełączania długości kolektora ssącego – usterka obwodu prądowegoP2075 – Nastawnik komory wirowej usterka obwodu prądowegoP2075 – Element wykonawczy klapy zasysanego powietrza – usterka obwodu prądowegoOferujemy kompleksowe usługi związane z klapami wirowymi w kolektorze ssącym w Alfa Romeo GT MultiJet JTD 170 KM